Układ kierowniczy samochodu służy do utrzymywania pożą­danego kierunku jazdy lub do jego zmiany w razie potrzeby. Składa się z dwóch odrębnych mechanizmów: mechanizmu zwrotniczego związanego bezpośrednio z kołami kierowanymi pojazdu i mechanizmu kierowniczego przekazującego na mecha­nizm zwrotniczy działanie kierownicy obracanej przez kierowcę. Schemat układu kierowniczego Mechanizm zwrotniczy Podczas jazdy na zakręcie koła toczą się po łukach o różnych promieniach, lecz o wspólnym środku krzywizny Jak widać z rysunku przy zakręcie w prawo koło wewnętrzne A musi yć skręcone o większy kąt niż koło zewnętrzne Przy zakręcie w lewo kołem wewnętrznym będzie koło B, a zewnętrznym A i sytuacja będzie odwrotna: o większy kąt musi być skręcor koło B, a o mniejszy - koło A, Aby to uzyskać, koła kierów muszą być odpowiednio sprzężone. Rolę tę spełnia tzw. tra mechanizmu zwrotniczego, którego wierzchołki wyznaczają pu nkty Mechanizm zwrotniczy służy do skręcania kół kierowanych odpowiednio do przekazywanych na niego przez mechanizm kierowniczy ruchów koła kierownicy. Mechanizm zwrotniczy w przypadku zależnego zawieszenia składa się ze zwrotnic z dźwigniami osadzonych obrotowo na sztywnej osi, poprzecznego drążka kierowniczego łączącego dźwignie zwrotnic, dźwigni kierowniczej osadzonej sztywno w jednej ze zwrotnic (zawsze tej, która znajduje się z tej samej strony co kierownica) oraz z podłużnego drążka kierowni­czego łączącego dźwignię kierowniczą z ramieniem kierowni­czym. Mechanizm zwrotniczy w przypadku niezależnego zawiesze­nia różni sięod poprzedniego tym, że nie ma podłużne­go drążka kierowniczego i dźwigni kierowniczej, a poprzeczny drążek kierowniczy jest niejednolity i składa się z trzech części: drążka środkowego i dwóch drążków bocznych. Ramię kierow­nicze jest połączone bezpośrednio z drążkiem środkowym. Sy­metrycznie do ramienia kierowniczego na wsporniku jest osa­dzona obrotowo dźwignia pośrednicząca która służy do podtrzymywania i prowadzenia drążka środkowego. Drążki kierownicze - wykonane z rur stalowych - zakończone są końcówkami stanowiącymi obsadę przegubu. Przegub kulisty . W końcówce drążka kierowniczego znajdują się dwa kamienie w kształcie miseczek obejmujące łeb sworznia kulistego. Jeden kamień jest nieruchomy, a drugi stale dociskany do łba sworznia przez silną sprężynę. Napięcie sprę­żyny można regulować przez dokręcanie korków gwintowanych. Pomiędzy korkiem a sprężyną znajduje się ogranicznik, który zapobiega nadmiernemu napięciu sprężyny, jak również nad­miernemu przesunięciu się kamienia i wysunięciu się łba sworz­nia spomiędzy kamieni. Przeguby są zaopatrzone w smarownicz-ki lub połączone z układem centralnym smarowania. Wszystkie części mechanizmu zwrotniczego są ze sobą połą­czone za pomocą przegubów kulistych, co umożliwia zmianę ich wzajemnego położenia we wszystkich kierunkach. Układ centralnego smarowania służy do doprowadzania sma­ru do złączy przegubowych przedniego zawieszenia i drążków kierowniczych. Składa się z pompy ze zbiornikiem oleju, prze­wodu głównego, urządzeń dawkujących i przewodów oleju. Urządzenie dawkujące składa się z kadłuba z tyloma komorami dawkującymi, ile punktów lub grup punktów ma obsługiwać. Po naciśnięciu na pedał centralnego smarowania pompa tłoczy olej przez przewód główny do urządzeń dawkujących. Po ustaniu nacisku na pedał ciśnienie w przewodzie głównym spada, a ciś­nienie powietrza sprężonego w komorze dawkującej wypycha 2 niej olej do smarowanego złącza. Do każdego smarowanego złącza, bez względu na długość przewodu łączącego go z urzą­dzeniem dawkującym, jest doprowadzana ściśle odmierzona ilość oleju. Obecnie układ taki jest rzadko stosowany. Mechanizm kierowniczy służy do przekazywania ruchów koła kierownicy na mechanizm zwrotniczy. Składa się z wału kierownicy, koła kierownicy, przekładni kierowni­czej i ramienia kierowniczego. Obrót koła kierownicy, a wraz z nim wału kierownicy, powo­duje za pośrednictwem przekładni kierowniczej obrót ramienia kierowniczego, którego ruch zostaje przekazany na mechanizm zwrotniczy. W przypadku zawieszenia zależnego, ramię kierownicze cią­gnie lub pcha podłużny drążek kierowniczy, a ten z kolei za pośrednictwem dźwigni kierowniczej powoduje obrót zwrotni­cy. Jednocześnie dźwignia zwrotnicy za pośrednictwem poprze­cznego drążka kierowniczego powoduje obrót drugiej zwrotnicy. W przypadku zawieszenia niezależnego, ramię kierownicze działa bezpośrednio na środkowy drążek kierowniczy, przesu­wając go w prawo lub w lewo, a ten z kolei za pośrednictwem bocznych drążków i dźwigni zwrotnic powoduje obrót zwrotnic.Przekładnia kierownicza przekazuje ruchy mechanizmu kie­rowniczego na mechanizm zwrotniczy oraz dzięki dużemu prze­łożeniu wielokrotnie zwiększa siłę przyłożoną do koła kierowni­cy, co zmniejsza wysiłek kierowcy podczas prowadzenia samo­chodu. Pod względem budowy rozróżniamy przekładnie kierow­nicze: zębatkowe, ślimakowe, ślimakowe globoidalne i śrubowe. Zębatkowa przekładnia kierownicza składa sic z koła zębatego osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy i zazębionej z nim zębatki, będącej jednocześnie częścią poprze­cznego drążka kierowniczego. Obracanie koła zębatego powodu­je przesuwanie zębatki w prawo lub w lewo, a wraz z nią całego poprzecznego drążka kierowniczego. Przekładnie tego typu są stosowane w małych, lekkich samochodach (np. SACHSEN­RING Trabant).Ślimakowa przekładnia kierownicza składa się ze ślimaka osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy i zazę­bionego z nim wycinka ślimacznicy, osadzonego na wałku ramie­nia kierowniczego. Obracanie ślimaka powoduje częściowy ob­rót ślimacznicy, a z nią razem ramienia kierowniczego Inną odmianą ślimakowej przekładni kierowniczej jest prze­kładnia, która składa się ze ślimaka i korby. Obracanie ślimaka powoduje przesunięcie pomiędzy jego zwojami palca osadzone­go w ramieniu korby, a tym samym częściowy jej obrót, a z nią razem obrót ramienia kierowniczego Ślimakowa globoidalna przekładnia kierownicza składa się z osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy ślimaka globoidalnego (tzn. ślimaka o większej średnicy na końcach, a mniejszej w środku) i zazębionego z nim podwójnego palca lub rolki, którą stosuje się w celu zmniejszenia tarcia pomiędzy elementami przekładni. Działanie tego typu przekład­ni jest takie samo, jak przekładni ślimakowej. szczeniem oraz służy jako zbiornik oleju, w którym przekładnia pracuje. W obudowie znajduje się otwór wlewowy do uzupełnia­nia oleju, zamknięty korkiem. Niedomagania układu kierowniczego Najczęściej spotykane niedomagania układu kierowniczego, ich przyczyny i sposoby usuwania podano w tablicy 4.8. Śrubowa przekładnia kierownicza - dolny koniec wału kierownicy zakończony jest śrubą, na którą jest założona nakrętka z wewnętrznym gwintem. W rowkach śrubowych na­krętki i śruby wału kierownicy umieszczone są kulki, za pośred­nictwem których wał współpracuje z nakrętką. Nakrętkę obej­mują widełki, które drugim końcem są osadzone na wspólnym wałku z ramieniem kierowniczym. Ramiona widełek wyposażo­ne są w kamienie współpracujące z kulistymi segmentami na nakrętce. Obracanie wału kierownicy powoduje nakręcanie się nakrętki na śrubę. Nakrętka pociąga za sobą ramiona widełek, a te z kolei powodują obrót wałka i ramienia kierowniczego. Obudowa przekładni kierowniczej - przykręcona do ramy samochodu - stanowi zabezpieczenie przekładni przed zanieczyh usuwa się przez regulację docisku kamieni końcówek- w ty"1 celu: wyW zawleczkę korka końcówki ? ta kierowniczego, dokręcić korek do oporu, po czym odkręao tak, aby otwory do założenia zawleczki pokrywały się °dokładnie założyć zawleczkę. Jeżeli przegub obraca się ciężko, 1 dkręcić korek jeszcze o pół obrotu, jeżeli zaś pomimo dokręce­nia korka do oporu luz nie zostanie skasowany, należy wymienić zużyty sworzeń kulisty i ewentualnie kamienie.Luz koła kierownicy uważa się za normalny, jeżeli przy kołach ustawionych do jazdy na wprost nie przekracza 8... 10° (tzn. 1/45... 1/36 obwodu koła kierownicy). W instrukcjach obsługi podaje się często luz koła kierownicy mierzony na jego obwodzie w milimetrach. Przed przystąpieniem do sprawdzania luzu koła kierownicy sprawdzić i wyregulować połączenia drążków kierowniczych oraz łożysk piast kół przednich, oprócz tego sprawdzić i w razie potrzeby dociągnąć zamocowania ramienia kierowniczego, obu­dowy przekładni kierowniczej, zawieszenia kolumny kierowni­cy, dźwigni kierowniczej i dźwigni zwrotnic. W celu zmierzenia luzu koła kierownicy obrócić je w jedną stronę do oporu, czyli do położenia, przekroczenie którego spo­wodowałoby już rozpoczęcie obrotu kół. Zaznaczyć położenie koła kierownicy i obrócić je w przeciwną stronę do oporu. Zmierzyć na kole kierownicy w milimetrach odległość pomiędzy