Zadaniem procesu naprawy części jest przywrócenie zużytej lub uszkodzonej części jej pierwotnych własności, zgodnych z odpo­wiednimi warunkami technicznymi. Naprawa części samochodo­wych jest istotnym składnikiem działalności zakładów napraw­czych. Zależnie od rodzaju uszkodzenia, materiału i kształtu części oraz możliwości danego zakładu stosuje się rozmaite sposoby na­prawy części. Najczęściej stosowana jest obróbka mechaniczna, tzn. obróbka skrawaniem oraz obróbka plastyczna. Obróbka me­chaniczna może być wykonywana maszynowo lub ręcznie (meto­dami ślusarskimi). Ponadto do podstawowych metod napraw zali­czamy spawanie i napawanie, metalizacją natryskową oraz pokry­wanie galwaniczne. Naprawa tymi metodami polega na uzupeł­nieniu nową warstwą materiału ubytków powstałych wskutek zużycia. Taki sposób naprawy nazywa się regeneracją. Spośród nowoczesnych metod naprawczych na uwagę zasłu­guje także klejenie. Klejenie metali jest znacznie wygodniejsze niż ich spawanie i zgrzewanie, dlatego połączenia klejowe coraz częściej zastępują tradycyjne metody łączenia materiałów.W naprawach części samochodowych szerokie zastosowanie ma maszynowa obróbka skrawaniem. Dotyczy to zarówno napraw wykonywanych metodą obróbki na wymiary naprawcze, jak i napraw polegających na zastosowaniu elementów zastęp­czych. Ponadto obróbkę skrawaniem stosuje się jako jeden z za­biegów przygotowawczych przed niektórymi procesami regenera­cyjnymi lub jako obróbkę wykańczającą, np. po naprawie meto­dami obróbki plastycznej (spęczanie, roztłaczanie). Zakłady naprawcze w razie potrzeby wykonują także części zamienne. W tym przypadku również niezbędna jest obróbka skrawaniem, lecz proces technologiczny produkcji części zamien­nych bardziej jest zbliżony do procesów stosowanych w zakładach produkcyjnych niż naprawczych. W procesach naprawczych stosuje się wszystkie niemal me­tody obróbki skrawaniem. Obróbka ta ma jednak specyficzne ce­chy, wynikające z różnorodności naprawianych elementów, tzn. z małoseryjnego charakteru produkcji. Dlatego w zakładach na­prawczych stosuje się najczęściej obrabiarki uniwersalne. Wyją­tek stanowią obrabiarki specjalne do naprawy cylindrów, wałów korbowych, wałków rozrządu i niektórych innych elementów, a więc stosowane do naprawy takich części, których obróbka na maszynach uniwersalnych byłaby niemożliwa bądź kłopotliwa. Do metod ślusarskich zaliczamy zarówno ręczną obróbkę skrawaniem (piłowanie, przecinanie, skrobanie), jak i ręczną obróbkę plastyczną (wyginanie, kształtowanie blach itp.). Maszynowa obróbka plastyczna stosowana jest w naprawach w znacznie węższym zakresie niż w procesach pro­dukcyjnych. Główną tego przyczyną jest wysoki koszt pras i ich oprzyrządowania. Stosowanie tych urządzeń jest opłacalne tylko w produkcji wielkoseryjnej. Niemniej niektóre metody obróbki plastycznej znajdują zastosowanie także w naprawach. Są to przede wszystkim: prostowanie, spęczanie oraz kucie.Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze polega na odtworzeniu prawidłowych kształtów geometrycznych części i przywróceniu żądanej jakości powierzchni, bez zachowania no­minalnych wymiarów. Naprawa taka może być zastosowana tylko wówczas, gdy dla prawidłowego działania mechanizmu ważniej­sze jest zachowanie właściwego pasowania współpracujących części niż bezwzględnej wartości ich wymiarów. Przykładami części naprawianych w ten sposób mogą być tu­leje cylindrowe współpracujące z tłokami oraz czopy wałów kor­bowych współpracujące z łożyskami. Wskutek zużycia współpra­cujących powierzchni luz między nimi zwiększa się. Naprawa po­lega na przywracaniu współpracującym elementom ich pierwot­nego pasowania przez obróbkę skrawaniem jednego elementu, nadającą mu prawidłowy kształt geometryczny przy jednoczesnej zmianie wymiaru nominalnego, oraz dobraniu drugiej z współ­pracujących części takiej, żeby miała prawidłowy kształt geome­tryczny oraz wymiar nominalny zapewniający właściwe pasowa­nie z częścią obrobioną. Zwykle ta druga część jest częścią nową. Jedną z podstawowych zasad konstrukcji jest taki dobór mate­riałów poszczególnych części, żeby szybciej zużywały się i podle­gały wymianie części tańsze i łatwo wymienne niż części drogie. Łatwiejsza i tańsza jest wymiana tłoków w silniku lub jego pa­newek niż wymiana kadłuba lub wału korbowego. Dlatego w przy­toczonych przykładach tuleje cylindrowe oraz czopy wału korbo­wego są naprawiane przez obróbkę na wymiary naprawcze (w głąb materiału), natomiast tłoki oraz panewki są wymieniane na nowe. Tłoki wymieniane są na nadwymiarowe, gdyż ich śred­nica musi być większa od nominalnej, a panewki — na podwy­miarowe, ponieważ ich średnica (wewnętrzna) musi być mniejsza od nominalnej. Zespoły samochodu podczas całkowitego okresu jego użytko­wania są naprawiane wielokrotnie. Wielokrotna naprawa metodą obróbki na wymiar naprawczy mogłaby doprowadzić do znacznej różnicy wymiarów części naprawianych w stosunku do wymia­rów pierwotnych. Aby nie dopuścić do niebezpiecznego zmniej­szenia średnicy czopów lub powstania zbyt cienkich ścianek cy­lindrów, różnice między kolejnymi wymiarami naprawczymi oraz dopuszczalna liczba napraw każdej części są ściśle określone przez producenta. Różnice między kolejnymi wymiarami naprawczymi zależą od pola tolerancji danego pasowania (tzn. od maksymalnego dopuszczalnego luzu oraz od niezbędnych naddatków na obróbkę). Natomiast o liczbie wymiarów naprawczych decydują względy wy­trzymałościowe, ograniczające możliwość dalszej obróbki w głąb materiału. wymiary napraw­cze czopów wału korbowego silnika samochodu Warszawa (wg in­strukcji FSO), — wymiary odpowiadających im nadwymiarowych *) panewek korbowych. Wytwórnia przewiduje więc siedmiokrotną naprawę wału. Podczas ósmej naprawy sil­nika czopy należy regenerować lub wał wymienić na nowy. Inne przykłady wymiarów naprawczych podano w zamiesz­czonym na końcu książki procesie technologicznym naprawy czło­nów wału korbowego silnika samochodu Zwlekanie z przekazaniem pojazdu do naprawy, mimo zauwa­żenia objawów nadmiernego zużycia elementów, może doprowa­dzić do przekroczenia kolejnego wymiaru naprawczego. W efek­cie, żeby podczas naprawy odtworzyć prawidłowe kształty geo­metryczne części trzeba je obrabiać nie na kolejny, lecz od razu na następny wymiar naprawczy. Powoduje to utratę możliwości wykonania jednej, kolejnej naprawy, a więc w przypadku braku możliwości regeneracji skrócenie całkowitego przebiegu o jeden przebieg międzynaprawczy. Tak więc pozorna oszczędność, pole­gająca na przedłużeniu jednego z przebiegów międzynaprawczych, powoduje w rzeczywistości skrócenie całkowitego przebiegu sa­mochodu i związane z tym straty ekonomiczne. Elementy dodatkowe stosuje się w celu uzupełnienia ubytków materiału spowodowanych zużyciem części. W ten sposób napra­wia się kadłuby silników, których cylindry przekroczyły już ostat­ni wymiar naprawczy, gniazda zaworów, otwory pod łożyska toczne w korpusach skrzynek biegów, mostów, w piastach itp. Na rys. 18.1 przedstawiono cztery przykłady naprawy części za pomocą elementów dodatkowych. Naprawę zużytych otworów, polegającą na ich rozwierceniu i wciśnięciu tulei, nazywamy tulejowaniem. Tulejowa-nie może być stosowane zarówno w przypadku obróbki na wy­miar naprawczy, jak i w celu przywrócenia wymiaru nominal­nego. Przed tulejowaniem otwory zwykle roztacza się i szlifuje lub wierci, a następnie rozwierca. Materiał tulei dobiera się w za­leżności od materiału elementu, do którego jest ona wciskana. Dla wzajemnej współpracy części istotne są również twardość i chro­powatość roboczej powierzchni tulei. Dlatego tuleje poddawane są niekiedy obróbce cieplnej, natomiast z reguły po wciśnięciu w naprawioną część są one obrabiane wykończająco. Najczęściej tuleje osadza się wciskowo, przy czym często sto­suje się dodatkowe ustalenie za pomocą punktowego spawania, kołkowania lub wkrętów. Gdy tuleja wykonana jest z materiału o innym współczynniku rozszerzalności temperaturowej niż ma­teriał części, w której jest ona osadzona, a połączenie narażone jest na działanie wysokiej temperatury, tuleję osadza się na go­rąco. Otwory gwintowane również można naprawiać tulejowaniem (rys. 18.2 a). Stosuje się to w przypadkach, gdy nie można zasto­sować gwintu o większej średnicy lub gdy wymiary części po naprawie muszą być takie same jak części nowych. Inny sposób naprawy otworu gwintowanego przedstawia rys. 18.2 b. Tu także zastosowano element dodatkowy, lecz jest nim sprężynowa wkład­ka śrubowa. Elementy uzupełniające stosuje się także do naprawy po­wierzchni płaskich. Są to różnego kształtu płytki, nakładki i pod­kładki, łączone z naprawianą częścią spawaniem lub zakładane podczas montażu.