Badania techniczne obejmują wszelką działalność zmierzającą do określenia wyglądu, kształtu, wymiarów i właściwości tech­nicznych badanego obiektu. Badania takie opierają się na obser­wacjach zjawisk nie sterowanych przez badającego, jak również na wynikach prób sterowanych, tzn. przeprowadzanych wg określonego planu. W zakres badań określonych powyższą defi­nicją wchodzą zarówno ściśle naukowe badania poszukiwawcze, jak i praktyczne próby wykonywane ustalonymi z góry meto­dami. Ze względu na cel, dla którego przeprowadza się badania, można je podzielić na trzy podstawowe grupy: badania kontrolne, badania kwalifikacyjne, badania naukowo-techniczne. Badania kontrolne polegają na porównaniu określonych cech badanego przedmiotu z założonymi własnościami. Jako materiał porównawczy do badań służą rysunki konstrukcyjne, normy, wa­runki techniczne i instrukcje odbiorcze. Badania kontrolne doty­czące sprzętu nowego noszą nazwę badań odbiorczych, a w od­niesieniu do sprzętu używanego — badań weryfikacyjnych, dia­gnostycznych lub odbiorczych po naprawach. Badania kwalifikacyjne i naukowo-techniczne są przeprowa­dzane przez placówki naukowe i laboratoria biur konstrukcyj­nych w celu określania właściwości nowych mechanizmów, co stanowi podstawę wprowadzenia udoskonaleń i nowych kon­strukcji. Zależnie od miejsca przeprowadzanych badań rozróżnia się: badania warsztatowe, badania drogowe i torowe, badania laboratoryjne. Jak wykazują badania statystyczne przyczyną wielu ciężkich wypadków drogowych są usterki techniczne pozornie sprawdzo­nych pojazdów samochodowych. Dlatego szczególnie istotne są badania kontrolne przeprowadzane w toku eksploatacji pojazdów samochodowych. Badania te, mające na celu określenie stanu technicznego pojazdu i wykrycie ewentualnych usterek, są prze­prowadzane bez rozbiórki pojazdu oraz poszczególnych jego ze­społów i noszą nazwę badań diagnostycznych. Istota prób przeprowadzanych przy zastosowaniu przyrządów i urządzeń diagnostycznych jest ta sama co prób przy typowych badaniach kwalifikacyjnych. Tok postępowania jest tylko upro­szczony, a przyrządy i urządzenia są mniej dokładne, ponieważ przy badaniach stanu technicznego samochodu nie chodzi o ścisłe wyniki liczbowe, lecz wystarczy ograniczyć się do stwierdzenia dostatecznej zgodności badanych parametrów z wymaganiami te­chnicznymi. Do podstawowych zasad przeprowadzania badań kompletnych mechanizmów należy zastosowanie właściwej metody, zachowa­nie systematyczności postępowania oraz prawidłowa interpreta­cja uzyskanych wyników. Do zapisywania wyników prób i pomiarów należy stosować specjalne karty lub protokoły pomiarowe, zaopatrzone w rubry­ki do zapisywania odczytów, wskazań urządzeń pomiarowych i wyników poczynionych w czasie badań i obserwacji. W proto­kole pomiarów należy wpisać formalne dane, charakteryzujące przeprowadzone próby, np. rodzaj i typ silnika lub samochodu, jego numer, określenie stanowiska badawczego lub odcinka dro­gi, na którym przeprowadzono jazdy próbne. W celu zapewnie­nia porównywalności wyników badań niezbędne jest określenie warunków i sposobu ich przeprowadzenia. Dla wielu zasadniczych prób opracowane są liczne międzynarodowe, państwowe i prze­mysłowe normy i warunki techniczne, które określają metody i sposoby przeprowadzania prób, wymagania stawiane przyrzą­dom i urządzeniom pomiarowym itp. Szczegółowe wymagania dotyczące poszczególnych zespołów i mechanizmów oraz całych pojazdów określone są w warunkach technicznych odbioru sprzętu opracowywanych przez biura kon­strukcyjne lub badawcze poszczególnych fabryk. Wymagania ma­jące na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu zawiera część IV Kodeksu Drogowego, w której omówiono warunki techniczne do­puszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych. Instrukcje przeprowadzania weryfikacji, badań i kontroli opra­cowywane są przez fabryki wytwarzające samochody oraz Insty­tut Transportu Samochodowego. Ponadto wiele badań (np. po­miar zużycia paliwa w celu ustalenia norm zakładowych, badanie stanu technicznego pojazdów itp.) normują zarządzenia resortowe (Min. Komunikacji, Min. Budownictwa i Materiałów Budowla­nych, Min. Spraw Wewnętrznych i inne). Ćwiczenia w pracowni samochodowej obejmują badania samo­chodów i ich zespołów oraz weryfikację zespołów i części samo­chodowych. Badania samochodów i ich zespołów przeprowadzane w pra­cowni samochodowej należą do grupy badań kontrolnych, które m. in. dają podstawy do właściwego zaplanowania i organizacji naprawy samochodów. Weryfikacja zespołów i części wykonywana w czasie obsłu­gi technicznej ma na celu wykrycie nadmiernych luzów w po­łączeniach części współpracujących i wskazanie sposobów ich usuwania. Natomiast przy naprawach głównych zespołów i po­jazdów na podstawie badań i pomiarów określa się odchyłki wymiarów w stosunku do wymiarów nominalnych i kwalifikuje części do dalszej eksploatacji, naprawy lub regeneracji, bądź na złom. Weryfikację części przeprowadza się organoleptycznie oraz na podstawie pomiarów. Zewnętrzne oględziny umożliwiają spraw­dzenie ogólnego stanu części oraz wykrycie takich zewnętrznych uszkodzeń jak rysy, pęknięcia, wgniecenia, skrzywienia, wykru­szenia, skorodowanie itp. Za pomocą przyrządów pomiarowych sprawdza się wymiary i kształty geometryczne części. Do wy­krywania wad ukrytych, spowodowanych zmianami struktural­nymi lub wewnętrznymi pęknięciami, używa się specjalnych urzą­dzeń, które noszą nazwę defektoskopów. Przed przystąpieniem do pomiarów należy zapoznać się z za­sadą działania i przeznaczeniem przyrządu, odkonserwować przy­rząd i jego wyposażenie oraz sprawdzić kompletność przyrządu. Po wykonaniu pomiarów objętych ćwiczeniem należy zakonser­wować przyrząd oraz wypełnić protokół pomiarów. Części wchodzące w skład mechanizmów samochodów można podzielić na następujące grupy: kadłuby, wały, łożyska, koła zębate, inne części. Sposób weryfikacji jest zależny od tego, do jakiej grupy za­liczana jest weryfikowana część. Podczas weryfikacji części należy posługiwać się normami opracowanymi w ramach RWPG oraz fabrycznymi instrukcjami naprawy poszczególnych typów pojazdów. W instrukcjach na­prawy są podane miejsca pomiarów, dopuszczalne zużycia i zakre­sy uszkodzeń poszczególnych części oraz sposób naprawy stwier­dzonych zużyć i uszkodzeń. Weryfikację znacznie ułatwiają instrukcje weryfikacji części. Określają one kolejność operacji weryfikacyjnych, metody we­ryfikacji, narzędzia i przyrządy pomiarowe, wymiary części i ich dopuszczalne zużycie, sposób kwalifikowania i metody naprawy stwierdzonych zużyć i uszkodzeń. Oceny stanu technicznego częś­ci dokonuje się przez porównanie wyników badań z danymi za­wartymi w instrukcji weryfikacji.WYPOSAŻENIE STANOWISKA Urządzenie do badań szczelności kadłubów i głowic Przyrządy czujnikowe o różnych zakresach do pomiaru śred­nic otworów. Płyta traserska. Liniał krawędziowy. Szczelinomierz. Suwmiarka. Mikrometry ze statywami. Lupa. Specjalny przyrząd czujnikowy do kontroli prostopadłości osi cylindrów do osi wału korbowego. Młotek miedziany. PRZEBIEG Badania i pomiary kadłuba i głowicy należy wykonać wg instrukcji weryfikacji oraz następujących wskazówek: — Szczelność kadłuba i głowicy bada się gorącą wodą o ciśnie­niu 0,3-i-0,4 MPa w specjalnym przyrządzie Czas . próby powinien wynosić ok. 5 min. Przygotowanie kadłuba do badań szczelności przedstawia rys. 3-2. — Płaskość powierzchni współpracującej z uszczelką podgłowi-cową sprawdza się za pomocą płyty traserskiej pokrytej tu­szem lub liniału krawędziowego i szczelinomierza. Przy spraw­dzaniu płaskości za pomocą płyty traserskiej należy uważać, aby nakładać tusz na płytę cienką i równomierną warstwą. Wyżej opisanych części cylindra tarczę czujnika nastawia się na „0". Po wyjęciu średnicówki z cylindra należy za pomocą mikrometru zmierzyć odległość między końcówkami średnicówki przy usta­wionej na ,,0" wskazówce czujnika. W ten sposób uzyskuje się wymiar bezwzględny cylindra. W celu uniknięcia nieprawidło­wego ustawienia średnicówki należy wykonać nią kilka wahadło­wych ruchów — prawidłowemu wynikowi odpowiada najmniej- Pokrytą tuszem płytę traserską należy położyć na badanej po­wierzchni (lub odwrotnie) i przesuwać ją kilkakrotnie w róż­nych kierunkach. Wierzchołki nierówności badanej powierz­chni pokryte zostaną tuszem traserskim. Im mniejsza część powierzchni badanej pokryta jest tuszem, tym bardziej jest ona nierówna. Odchyłkę płaskości można określić przykłada­jąc do badanej powierzchni liniał krawędziowy i mierząc szczelinomierzem szczelinę, jaka powstała między krawędzią liniału a badaną powierzchnią — Zużycie gładzi cylindrów mierzy się za pomocą średnicówki czujnikowej. Pomiar polega na określeniu odchyłek średnicy cylindra spo­wodowanych jego zużyciem. Wyjściowy wymiar określa się w miejscach, gdzie powierzchnia cylindra praktycznie nie zużywa się, tzn. w części górnej cylindra — powyżej najwyższego poło­żenia pierścienia uszczelniającego — lub w dolnej części cylin­dra — poniżej pierścieni tłokowych w dolnym zwrotnym położe­niu tłoka. Po ustawieniu średnicówki czujnikowej w jednej z wy­sze wychylenie wskazówki czujnika. Po ustaleniu wyjściowego położenia wskazówki czujnika należy przeprowadzić kilka, a na­wet kilkanaście pomiarów na różnych wysokościach cylindra zgę-szczając je w górnej części cylindra gdzie gładź najbardziej zużywa się. Pomiary należy powtórzyć w dwóch wza­jemnie prostopadłych kierunkach pamiętając o wykony­waniu wahadłowych ruchów przy każdym pomiarze. Na podstawie uzyskanych wyników pomiarów można wykreślić krzywą zużycia gładzi cylindra wzdłuż jego tworzącej i określić odchyłki kształtucylindrów (owalność, stożkowość, baryłkowość, zwężkowość). Dor puszczalne odchyłki kształu cylindrów — Prostopadłość osi cylindrów do osi wału korbowego mierzy się za pomocą specjalnego przyrządu czujnikowego. Sposób po­miaru przedstawia W położeniu I trzpienia przyrządu czujnik ustawia się na ,,0". Po obrocie trzpienia o 180° do położenia II odczytuje się wskazania czujnika, określające od­chyłkę prostopadłości a mm na długość I. Końcówka trzpienia powinna mieć dość znaczną szerokość, co ułatwia pomiar. Drożność kanałów olejowych w kadłubie sprawdza się przed­muchując je sprężonym powietrzem. Luzy w połączeniu zawór-prowadnica sprawdza się za pomo­ cą czujnika zegarowego, którego końcówkę przystawia się do trzonka zaworu i porusza się nim obserwując wychylenia wska­zówki Niektóre instrukcje (np. instrukcja Polskie­go Fiata) zalecają opieranie końcówki czujnika o grzybek za­woru. — Kontrola osadzenia gniazd zaworów polega na lekkim opukir waniu ich miedzianym młotkiem. Odgłos towarzyszący temu powinien być taki sam jak przy opukiwaniu głowicy poza gnia­zdami. Zużycie gniazd określa się na podstawie pomiaru ze­wnętrznej średnicy przylgni za pomocą suwmiarki. ANALIZA WYNIKÓW Na podstawie spostrzeżeń poczynionych w trakcie weryfikacji i wyników pomiarów należy badaną część zakwalifikować do dal­szej eksploatacji, do naprawy lub na złom. W przypadku zakwali­fikowania do naprawy należy określić sposób jej przeprowadzenia oraz wymiary naprawcze poszczególnych elementów. Wyniki po­miarów cylindrów należy wpisać do oddzielnego protokołu pomia­rów, sporządzonego wg instrukcji weryfikacji. Doboru wymiarów naprawczych należy dokonywać w oparciufabryczne instrukcje naprawy uwzględniając wielkość zużyciauszkodzeń. Na przykład wymiar naprawczy cylindrów powinien być tak dobrany, aby obróbka gwarantowała całkowite usunięcie zużycia i śladów uszkodzeń. Ponadto należy kierować się zasadą, że wymiary naprawcze wszystkich cylindrów (tulei cylindrowych) tego samego silnika powinny być jednakowe. Dopuszcza się jedy­nie różnicę wymiarów w granicach grup selekcyjnych. W przy­padku stwierdzenia zużycia cylindra nie dającego się usunąć przez wytaczanie na największy wymiar naprawczy (np. wskutek zatarcia tłoka) należy przewidzieć naprawę przez wstawienie su­chych tulei naprawczych lub złomować kadłub.